第二次世界大战战史-第381章

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去了。东方工人的条件是如此恶劣，以致从1942年夏天起，曾经作过某种努力想来改善情况。每星期十七马克的最高限额取消了，工资等级稍许提高了一点，东方税相应地降低了。最后，根据1944年3月25日的一道命令，专门用于东方工人的工资制度也废除了。可是，总的说来，东方工人从这些改变中实际上似乎并没有得到什么大的好处。
　　除了从苏联被占领区和前波罗的海国家来的工人外，所有外国工人按规定都有固定的探亲假。但是拿波兰人来说，只有工业工人依法有权享受这种假期，而在战争的大部分时期内，甚至这些人的权利也被暂时停止了。有许多来自西欧的工人在战争的初期获得过休假，但是由于发放必要的证件和运输方面的困难，加上德国当局不愿意失去（即便是一个短时期）任何劳动力，这就意味着批准外国人的休假变得越来越罕见了。
　　在德国的工厂和田地上工作的外国工人，都要工作很长的时间，每周很少有不足六十小时的，尽管随着战事的发展，工作日的长度和每一工时的生产率之间的关系变得更为密切了。为了试图补救这种局面，德国当局采用了许多措施，从公开的高压到答应改善条件和增加工资。到战争末期，高压手段用得越来越频繁，工作时间延长了，因此到1944年秋天，要求外国人每天至少工作十二小时，中间只有一小时的休息。
　　战争爆发以前，德国就已经认识到战俘作为劳动力来源的潜在重要性。他们发布过命令，规定万一发生战争时，将俘虏作为工人使用，并强调了同招募民工的当局密切协调的必要性。
　　根据1929年7月27日日内瓦（战俘）公约的条款，使用俘虏是准许的，但是关于可以使用的战俘的种类和可以要他们去做的工种，都订有严格的规定。
　　交战国可将军官和与之地位相等的人员以外的身体健壮的战俘，按照其身分和能力，作为工人使用。但倘使军官和与之地位相等的人要求适当的工作时，应尽可能为他们安排此项工作。被俘的未授军官衔的军官，除明白要求从事有报酬的工作外，一概可以强迫他们仅仅担任管理的工作。
　　对于可做的工种则作了如下的规定：　战俘所做的工作不得同作战有关。具体地说，禁止使用俘虏制造或运输任何种类的武器或军火，或运送指定供作战部队使用的物资。　由于德国人企图从他们控制下的俘虏身上得到最大的好处，这些规定一贯遭到他们的忽视。俄国战俘受到特别野蛮的对待，理由是既然苏联没有遵守日内瓦公约，德国当局在对待俄国人时也就绝对不必受该公约条款的约束。许多国家的未授军衔的军官，以及俄国正式任命的军官，都被迫干活。使用俄国军官一事，的确有明确的指示，例如1942年3月24日武装部队最高统帅部的一道命令中就说：“由于总的劳工情况，使用苏联战俘，包括军官在内，就具有决定性的重要作用。原则上到处都允许这样做，除非在个别情况下出于防务的缘故而提出异议。”各个国籍的俘虏都被迫在军火工厂做工，他们被用来把炸弹装上飞机、修理飞机场和构筑防御工事。
　　战俘作为劳动力来源的重要性，从下面这张表中就显示出来：　使用的战俘（5月31日的统计数字）
　　1940　　348；000
　　1941　1；316；000
　　1942　1；489；000
　　1943　1；623；000
　　1944　1；831；000
　　关于战俘生活条件的规定，也同关于使用条件的规定一样遭到忽视，而最受虐待的仍然是俄国人。
　　他们有几十万人确实是饿死或冻死在我们的营房里，这件事对我们的友人或是敌人已经不是什么秘密了。据说是手头没有足够的粮食供应他们。特别奇怪的是，唯独苏联战俘缺乏粮食供应，而波兰、塞尔维亚、法国、英国等其他国家的战俘，对于所受待遇发出的抱怨，却并没有变得很强烈。
　　可是，在许多情况下，其他国籍的战俘受到的待遇，也决不符合日内瓦公约所规定的最低标准。
　　鉴于大战期间德国出现的严重缺少劳动力的情况，放着大批闲置未用的人（虽然他们受到严密的监禁），显然是违反德国的利益的。因此，希姆莱在1942年春天作出决定，要在可能的最大范围内动员集中营里可加利用的劳动力。
　　战事已经引起了集中营结构上的显著变化，并改变了集中营在使用囚犯方面的职责。单纯为了治安、教育或防范的缘故而把犯人拘禁起来，已经不再成为主要的理由了。当前为了这场战争，在不久以后的和平时期为了建设，把所有适合工作的囚犯动员起来，越来越显得重要了。根据这种认识，产生出了某些必要的措施，其目的是把集中营改变成更适合于执行经济任务的机构，而在过去它们仅仅同政治有关。
　　在使用集中营的劳动力时，除了从囚犯身上榨取最大的工作量外，其他概不考虑。
　　这种使用必须真正做到竭尽其力，以便取得最大限度的工作量。……工作时间没有限制。时间的长短取决于营中工厂的种类和所要做的工种。它们由集中营长官单独决定。因此，任何会使工作时间减少的情况（例如就餐、点名）都必须尽量加以限制，使其缩短得无可再缩。禁止让他们走很长的路去干话，中午休息只是为了就餐。
　　纳粹分子并没有作过任何努力使犯人保持健康，使他们能够继续工作一个长时期。的确，消灭所谓“反社会的”分子，也是所宣布的计划的一部分，这从1942年9月18日希姆莱和司法部长蒂拉克达成的一项协议的备忘录中便显示出来了：
　　反社会的人不必叫他们去服刑，只要将他们移交给党卫队首长让他们工作到死。受到保护性拘留的人、犹太人、吉普赛人、俄罗斯人和乌克兰人、刑期在三年以上的波兰人、刑期在八年以上的捷克人和德国人，都将依据德国司法部长作出的决定移交出去。
　　长得异乎寻常的工作时间所造成的后果，由于犯人被迫在其中生活的骇人听闻的条件而加剧了。营房里十分拥挤，简直没有或根本没有提供什么家具或被褥，卫生设备多半根本没有。在附属于埃森的克虏伯工厂的洪堡街集中营内，犹太女人“没有鞋子穿，赤着脚走路。每个人仅有的衣服是一只麻袋，袋上有些窟窿让脖子和脑袋伸了出来。”粮食供应全然不足。在布痕瓦尔德，配给量每天为六百至七百卡路里，通常总是用卷心菜和其他蔬菜烧的极淡的汤，早晨一小块面包，晚上一小块面包。
　　使用集中营犯人一事原先由希姆莱以党卫队头子的身分负责，但是到了1942年秋天，施佩尔作出了安排，把这个劳动力来源置于他的控制之下。这个行动的目的，是在施佩尔领导下的工厂中，使用犯人以增加生产，因为在那里工具和设备全可以保证供应。为了补偿这项损失，他们商定希姆莱应当为党卫队分到一部分军备产品。这些协议为全面使用集中营劳动力大开了方便之门。希姆莱保证供应这类牺牲品，他除了采取一般性的措施外。必要时还展开特别行动，把那些本来不会进集中营的人也抓了进去，同时生产也由于在重要的工厂附近建造了小型集中营而有了提高。
　　第六章　运输
　　战争期间，一个效率很高的运输网是德国所迫切需要的，而欧洲的运输，象欧洲的其他资源那样，也被用来为德国的需要服务。为了这一目的，所有国家的运输网——不仅被占领国家的，还有德国盟国的运输网——都被置于一个控制系统之下。这个控制系统虽然有时仅仅间接地发挥作用，实际上在所有的情况下都是完善的。德国的运输任务十分繁重。敌人的封锁和越来越多的海外国家的敌对情绪，使它的海外贸易大为减少，从而也减少了海运，但是另一方面，在欧洲境内，运输的需要却不断地增加。战争初期，落入它控制下的地方日益扩大，它所承担的军事义务也就日益扩大。主要物资的缺乏，妨碍了任何大规模更新装备的措施。后来，投在德国控制地区的炸弹重量一天天增加，这造成了严重的混乱，终于在1944年秋天把运输业务几乎完全破坏了。直到那时，德国都能满足它的最重要的运输需要，这一点既表明了德国运输机构的冷酷无情，又表明了它的效率极高。
　　甚至在战争爆发以前，对德国运输网的要求已经开始大为增加。到1937年，德国已经做到全民就业，因而对运输的要求也提高了。在这上面，又加上建造齐格菲防线这类军事工程和增加合成原料的生产等所带来的要求。德奥合并和对波希米亚与摩拉维亚的占领，使德国控制下的车辆的数目和设备的数量有了增加，但是总的说来，得到的收获，实际上并不足以抵消在这些国家所承担的新增加的义务。
　　德国国内的交通运输大部分由德国国营铁路承担。在1937年，它的运输量约占德国国内货运吨数的三分之二，经由内河——天然河流和运河——运输的约占五分之一，其余的则由公路或由私营铁路承运。德国的沿海运输处于次要地位，不过即使在平时，它也被用来补充其他的运输工具。大多数运输工具都受到本世纪三十年代初期不景气的有害影响，因为它使运输的需要减少并使竞争有所增加，从而限制了发展。德国国营铁路局拥有的车辆数目在1929年到1937年间减少了，不过这一减少在很大程度上由于新车辆的效率提高而获得了补偿。内河航运多少有所增加和改善，但是由于不景气时期的航运危机而实施的不准造新船的禁令，直到1937年才取消，不过那时候已经不可能着手进行任何大规模的造船计划了。德国的公路网大为改善，这是希特勒发动的消灭失业运动的一个结果，但是卡车和货车却并没有增加。因为公路的货运受到一种严格的领取执照制度的限制。以防它同国营铁路展开激烈的竞争。商船的情况多少有些不同，因为自从第一次世界大战结束德国的船队被没收后，它在两次世界大战之间的这段时期内就一直致力于重建船队，所以到1939年，德国已拥有一支效率高的现代化商船队。
　　除了向波兰进军而产生的要求以外，大战的爆发使德国的运输情况立刻发生了变化。最显著的变化出现在海外运输网和内陆运输网的相对作用上。1939年9月以后，商船的全部作用起了根本的变化。除少数几艘船只有能力突破敌人布下的封锁线，试图把重要的供应品运进德国外，所有行驶国外的远洋航行都放弃了。在战争的其余时期，商船或多或少仅限于从西班牙和瑞典装运某些重要的作战物资，装运军需品，以及在办得到的地方维持沿海的贸易，以便减少内河运输网的负担。商船队获得了从被占领国家夺取来的船只，加强了实力后，对于这些任务是应付裕如的。
　　德国在战争时期夺取的船舶的总吨位
　　来源　　　　客货船　　　　　　油船　　　　　　总计
　　只数　吨位　　　只数　　吨位　　只数　　　吨位
　　西欧
　　挪威　　　983　　704；180　40　164；495　1；023　　868；675
　　丹麦　　　439　　439；477　　7　　17；185　　446　　456；662
　　荷兰　　　674　　371；235　15　　43；111　　689　　414；346